Sistema di Aspirazione in carbonio con finitura lucida Eventuri EVE-G8XMV2-CF-INT BMW G8X M2/M3/M4 CS/CSL

Ecco la nostra presa d'aria G8X M3/M4 rivista per il montaggio con il rinforzo CSL Strut. Abbiamo svolto un'intensa attività di R&S per sviluppare una presa d'aria che non solo migliora la M3/M4 di serie, ma è anche a prova di futuro nella sua capacità di soddisfare build ad alta potenza ben oltre i 1000 CV. Il nostro sistema è una riprogettazione completa dagli airbox alle prese d'aria del turbo con l'obiettivo di ridurre la perdita di pressione aumentando al contempo la portata e mantenendo basse le temperature di ingresso. Abbiamo massimizzato l'utilizzo dello spazio disponibile per impiegare 2 filtri personalizzati con un'area di filtrazione più grande del 40% rispetto a quella di serie. Questi sono utilizzati nei nostri alloggiamenti Venturi brevettati per incanalare senza problemi l'aria verso le prese d'aria del turbo. Le prese stesse sono fino al 160% più grandi in sezione trasversale rispetto a quelle di serie e sono progettate con una superficie interna avanzata con fossette per ridurre le perdite di attrito tra il flusso e il limite della parete. Permettendo un "cuscino" d'aria sulla superficie della parete, il flusso d'aria è in grado di muoversi attraverso le prese a portate più elevate con una perdita di pressione ridotta. Ciò consente ai turbo di aspirare aria con meno resistenza e quindi ridurre il ciclo di lavoro della wastegate, con conseguente maggiore prestazione complessiva.

Test al banco prova

Questa aspirazione è stata testata al banco prova in modo indipendente da BR Performance in Belgio. I test sono stati eseguiti uno dopo l'altro rispetto all'airbox di serie e sono state effettuate diverse prove con ciascuna configurazione. L'auto sottoposta al test era senza filtri al carbone. Abbiamo ottenuto i risultati migliori dall'airbox di serie e i migliori dal sistema Eventuri. I risultati al banco prova mostrano un guadagno costante in tutta la gamma di giri al minuto che può essere attribuito ai turbo che raggiungono prima il picco di spinta e con un ciclo di lavoro della wastegate inferiore grazie alla maggiore efficienza del sistema di aspirazione. Questo guadagno si verifica nonostante le temperature della cella al banco prova siano aumentate da 11,8 °C per i test del sistema di serie a quasi 16 °C per i test Eventuri. Il guadagno in termini di prestazioni si traduce su strada in una maggiore risposta a metà e a tutto gas con l'auto che tira molto più avidamente verso la linea rossa.

Test IAT

Le auto turbocompresse possono accumulare molto calore nel vano motore che può essere dannoso per le prestazioni se il sistema di aspirazione non è sigillato contro di esso. Anche con gli intercooler e i dispositivi di raffreddamento della carica, è importante ridurre al minimo le temperature dell'aria in ingresso (IAT) poiché questi dispositivi di raffreddamento funzionano con un rapporto di efficienza, quindi la temperatura dell'aria in uscita è influenzata dalla temperatura dell'aria in ingresso. La riduzione delle restrizioni all'aspirazione tramite coni aperti, anche se schermati termicamente, inevitabilmente aspirerà aria calda dal vano motore. Il nostro sistema completamente sigillato risolve questo problema pur continuando a ridurre le restrizioni del percorso del flusso utilizzando volumi maggiori. Per dimostrarlo, abbiamo registrato i dati delle temperature dell'aria utilizzando termocoppie appena prima di ogni turbo. Sono stati effettuati confronti tra stock ed Eventuri lo stesso giorno con le stesse condizioni ambientali. La nostra M3 è stata lasciata riscaldare e poi è stata accelerata da 30 mph a 90 mph in sesta marcia per misurare la variazione di temperatura in ogni corsa. A 90 mph, l'acceleratore è stato rilasciato e i freni sono stati applicati a 30 mph, punto in cui l'auto ha accelerato di nuovo a 90 mph. Sono stati effettuati un totale di 3 tiri con entrambe le configurazioni di aspirazione.

Il primo grafico mostra le temperature prima di entrambi i turbo con l'airbox di serie a sinistra e l'aspirazione Eventuri a destra. A causa della scala, gli assi non sono perfettamente abbinati tra i due grafici, ma i numeri possono essere visti chiaramente. Come previsto, il lato destro dell'aspirazione ha mostrato dati simili tra stock ed Eventuri poiché il percorso del flusso e i materiali sono simili. Tuttavia, l'aspirazione LHS mostra un miglioramento significativo nell'IAT per l'Eventuri. Questo può essere visto nel secondo grafico in cui i 2 grafici sono sovrapposti. A ogni tiro successivo l'Eventuri mostra un IAT inferiore rispetto allo stock e anche il picco di temperatura quando si solleva l'acceleratore è significativamente inferiore con l'Eventuri. Questa differenza è dovuta al percorso del flusso più diretto con l'Eventuri e anche ai materiali utilizzati nell'ingresso del turbo.

Il sistema di aspirazione Eventuri G8X M3/M4 è costituito da una serie di componenti progettati per svolgere uno scopo specifico e realizzati secondo i più elevati standard. Utilizziamo fibra di carbonio pre-impregnata al 100% senza fibra di vetro, il che significa che possiamo ottenere una superficie interna liscia per mantenere un flusso d'aria più fluido. Ecco i dettagli per ogni componente e l'etica di progettazione alla base di essi:

Ogni sistema di aspirazione è costituito da:

• 2 x alloggiamenti per filtro Venturi brevettati in fibra di carbonio
• 2 x Filtri a cono secco ad alto flusso su misura
• 2 x condotti di ingresso in fibra di carbonio
• Tubo di aspirazione in fibra di carbonio
• 2 ingressi turbo termoplastici
• Staffe in acciaio inossidabile tagliate al laser
• Tubo flessibile personalizzato
• Supporti per staffe lavorati a CNC e anelli di rinforzo

GRUPPI DI ALLOGGIAMENTO DEL FILTRO

Gli alloggiamenti del filtro sono composti dai nostri filtri di seconda generazione su misura, calotte di ingresso in alluminio e staffe in acciaio inossidabile. Il pod in carbonio avvolge il filtro montato al contrario e modella dolcemente il flusso d'aria fino alla sezione del tubo che poi si collega ai tubi del turbo. Ciò modifica il percorso del flusso dall'airbox OEM dove il flusso d'aria entra nella parte anteriore dell'airbox, cambia direzione di 90 gradi per passare attraverso il filtro a pannello e poi cambia di nuovo direzione di 90 gradi per passare attraverso la sezione del tubo. Il nostro sistema è molto più diretto con il flusso d'aria che entra nella parte anteriore dell'alloggiamento del filtro e si sposta nella sezione del tubo senza bruschi cambi di direzione. Il risultato è un percorso più dolce dal filtro al tubo di ingresso del turbo e quindi il turbo è in grado di funzionare con meno resistenza.

FILTRO A CONO SU MISURA

Per ottenere la massima portata possibile abbiamo progettato un nuovo elemento filtrante per sfruttare il più possibile lo spazio disponibile nel vano motore. Questo nuovo filtro ha un diametro esterno di 192 mm o 7,6" e quando testato per il flusso con un alloggiamento che utilizza un'apertura da 4" è in grado di fluire fino a 900 CFM a 28" H2O. Il mezzo filtrante è testato ISO per garantire che la filtrazione sia in linea con gli standard OEM e sia anche asciutto. Il filtro è costruito con i nostri coni di flusso distintivi per aiutare nel principio dell'alloggiamento Venturi.

TECNOLOGIA BREVETTATA

Il nostro alloggiamento del filtro brevettato presenta una riduzione uniforme dell'area della sezione trasversale poiché avvolge il filtro e si assottiglia verso il tubo. Questa geometria richiama l'effetto Venturi in cui il flusso d'aria accelera mantenendo condizioni laminari. Può essere pensato come un grande camino di velocità: di seguito è riportato un diagramma che mostra il confronto tra il nostro design brevettato e un normale sistema di aspirazione. I nostri filtri su misura aiutano il flusso d'aria che si muove attraverso gli alloggiamenti e consentono un profilo di velocità uniforme quando il flusso d'aria esce dagli alloggiamenti. Ulteriori dettagli possono essere letti nelle pagine Tecnologia e Filtri. 

INGRESSI TURBO 

La più grande restrizione nel sistema di serie sono gli ingressi turbo. La G8X M3/M4 ha un ingresso per ogni turbo e siamo stati in grado di aumentare significativamente le dimensioni di entrambi. Aumentando le loro dimensioni, i turbo sono in grado di aspirare aria con meno restrizioni, consentendo quindi una bobina più rapida. Nelle foto seguenti puoi vedere le differenze nelle dimensioni. Sebbene il vantaggio possa essere piccolo per un'auto di serie, ci aspettiamo che queste prese d'aria più grandi siano più vantaggiose per stati di messa a punto più elevati in cui le pressioni di sovralimentazione target sono aumentate. Avremmo potuto finalizzare i progetti qui, tuttavia, volevamo spingerci oltre i limiti e introdurre un nuovo motivo a fossette sulle superfici interne. In teoria, piccole fossette possono aumentare la portata riducendo le perdite di pressione per attrito attraverso un tubo. Molta ricerca e sviluppo è stata dedicata alla simulazione di diverse dimensioni e forme fino a quando non abbiamo optato per una versione ottimizzata che dimostrava una portata maggiore attraverso le prese d'aria rispetto a una superficie liscia. L'applicazione di una tecnica di produzione così intricata è stata possibile solo grazie alla tecnica di produzione avanzata che abbiamo impiegato per realizzare le prese d'aria, dove i metodi tradizionali non avrebbero fornito la precisione richiesta. Le fossette creano un effetto "cuscino d'aria" sulla superficie dell'ingresso che consente quindi al corpo principale dell'aria di "scivolare" con meno attrito attraverso il corpo nel turbo. Ciò determina un profilo di velocità più uniforme in un tubo con fossette, con l'effetto netto di una velocità maggiore per le stesse condizioni al contorno. Ecco le simulazioni CFD che mostrano le ricircolazioni nelle fossette e la velocità maggiore nel tubo con fossette.

CONDOTTI IN CARBONIO

Per garantire che l'aspirazione sia completamente sigillata, gli alloggiamenti del filtro sono accoppiati a questi condotti in carbonio che convogliano l'aria fredda dalle posizioni di ingresso di serie dietro i fari. Realizzati in fibra di carbonio preimpregnata, i condotti assicurano che il calore del vano motore sia bloccato dall'ingresso nei filtri. Avere semplicemente degli scudi termici non funzionerebbe in modo efficace poiché non possono essere ermetici. Ci sono molti piccoli dettagli progettati nei condotti come i supporti lavorati per fissarli alle posizioni dell'airbox di serie e la staffa tagliata al laser.

TUBO PRINCIPALE IN CARBONIO

L'alloggiamento del filtro sul lato destro del motore è collegato a un lungo tubo per convogliare il flusso d'aria verso l'ingresso del turbo. Il nostro tubo in carbonio sostituisce la versione di serie e ha un profilo interno più liscio con un volume maggiore. Sul lato del filtro inizia con un diametro interno di 4" e mantiene questa dimensione fino all'ingresso del turbo dove si assottiglia dolcemente verso il basso. Il tubo presenta staffe integrali che aiutano a fissare il tubo in una posizione fissa.

Il sistema completo si assembla per fornire un'aspirazione che migliora l'airbox di serie in termini di prestazioni, estetica e suono. Disponibile con finitura lucida o opaca.