Augmentation des performances du Cooper S : 8 à 15 ch, 15 à 25 pi-lb
Augmentation des performances Cooper JCW : 15-27 ch, 20-26 pi-lb*
Accélération de la V-Box Cooper S : 60-130 mph réduite de 0,6 seconde
Compatibilité : Mini Cooper S LCI et pré- LCI F5X, JCW, Clubman S, Clubman JCW
Disponible en fibre de carbone et en plastique avec carbone pagayer
Le système F56 MINI Eventuri utilise notre boîtier breveté en fibre de carbone qui fournit un flux d'air fluide et aérodynamiquement efficace depuis le filtre au turbo. Il ne s'agit pas simplement d'un autre filtre conique doté d'un bouclier thermique, mais d'une conception unique qui invoque l'effet Venturi et maintient des conditions d'écoulement laminaire pour réduire la traînée sur le turbo.
Augmentation des performances du Cooper S : 8 à 15 ch, 15 à 25 pi-lb
Augmentation des performances Cooper JCW : 15-27 ch, 20-26 pi-lb*
Accélération de la V-Box Cooper S : 60-130 mph réduite de 0,6 seconde
Compatibilité : Mini Cooper S LCI et pré- LCI F5X, JCW, Clubman S, Clubman JCW
Disponible en fibre de carbone et en plastique avec carbone pagayer
Le système F56 MINI Eventuri utilise notre boîtier breveté en fibre de carbone qui fournit un flux d'air fluide et aérodynamiquement efficace depuis le filtre au turbo. Il ne s'agit pas simplement d'un autre filtre conique doté d'un bouclier thermique, mais d'une conception unique qui invoque l'effet Venturi et maintient des conditions d'écoulement laminaire pour réduire la traînée sur le turbo.
Le système d'admission F56 MINI Eventuri est un autre exemple de notre « système complet ». Il s'agit d'un système scellé qui garantit que le turbo n'aspire pas l'air chaud du compartiment moteur, mais il est complété par une écope fonctionnelle sur le capot qui force l'air ambiant dans le conduit d'admission. Ce conduit a un volume interne plus grand que la version d'origine et aspire également l'air de l'emplacement d'origine au-dessus du radiateur. La combinaison d'un système scellé avec une prise d'air entraîne des températures d'admission plus basses que la boîte à air standard et évite l'absorption de chaleur, un problème courant notamment sur les MINI les plus puissantes. Pour garantir le débit le plus fluide possible, nous utilisons notre boîtier de filtre breveté associé à un tube MAF usiné CNC pour garantir le débit le plus fluide possible vers le turbo.
* Le JCW testé avait une carte de phase 2 et un tuyau de descente. Les gains de performances ont été mesurés avec ces modifications adaptées à la fois à la boîte à air d'origine et à l'Eventuri.
Augmentation des performances : Stage 1 Cooper S Dyno : 8-15 ch, 15-25 pi-lb< / durée>
Augmentation des performances : Stage 2 Cooper JCW Dyno : 15-27 HP, 20-26 pieds -lb
Des tests Dyno ont été effectués sur une Cooper S et une JCW. La Cooper S avait une reprogrammation de phase 1 pour la boîte à air d'origine et l'Eventuri. Le JCW avait une reprogrammation de phase 2 et un tuyau de descente pour la boîte à air d'origine et l'Eventuri. La Cooper S a montré un gain maximal d'environ 8 ch et 11 lb-pi de couple, mais des gains plus élevés à mi-régime de 15 ch et 25 lb-pi de couple avec un bon gain dans la plage de régime. De même, la Phase 2 JCW a enregistré des gains maximaux de 15 ch, mais des gains à mi-régime beaucoup plus élevés de 27 ch et 26 lb-pi de couple avec une très bonne augmentation des performances sur toute la plage de régime. Ces gains de performances ont été mesurés après avoir changé uniquement la boîte à air d'origine pour l'admission Eventuri : tous les autres changements étaient présents à la fois pour la boîte à air d'origine et l'admission Eventuri.
Les gains mesurés sur le dynamomètre se traduisent sur la route par une meilleure réponse à l'accélérateur partiel et à l'accélérateur complet plein, la voiture tirant avec beaucoup plus d'enthousiasme vers la ligne rouge. Les tests ont été effectués consécutivement le même jour et les températures ont été surveillées pour garantir la cohérence. La voiture a d'abord été testée avec la prise d'origine et le capot fermé. Nous avons ensuite laissé la voiture sur le dynamomètre et installé l'Eventuri. La voiture a ensuite été réutilisée avec le capot fermé. Plusieurs tests ont été effectués avec les deux configurations pour obtenir un résultat cohérent.
Test d'accélération VBox
Enfin, nous avons testé la MINI Cooper S Stage 1 sur route en utilisant une unité Vbox pour enregistrer une accélération de 60 à 130 mph (également de 100 à 200 km/h). Pour les tests Vbox, notre voiture d'essai avait un réglage Stage 1 pour tous les tests. Les tests ont été réalisés sur le même tronçon de route, toujours le même jour afin de minimiser les variables. Les résultats montrent qu'avec l'apport uniquement ajouté, les temps d'accélération de 60 à 130 mph et même de 100 à 200 km/h ont été réduits d'environ 0,6 seconde, ce qui représente un changement significatif à ces vitesses.
Résumé des résultats accélération :
ASSEMBLAGE DU LOGEMENT ASPIRATION
L'ensemble du boîtier du filtre se compose de notre filtre de 2e génération sur mesure, d'un capot en aluminium, d'un tube MAF usiné CNC et du carbone ou dosette en plastique elle-même. Le module s'enroule autour du filtre monté à l'envers et façonne en douceur le flux d'air jusqu'au tube d'admission. Cette réduction douce de la surface transversale ressemble à l'effet Venturi dans lequel le flux d'air s'accélère tout en maintenant des conditions laminaires. On peut la considérer comme une cheminée à grande vitesse : vous trouverez ci-dessous un diagramme montrant comment notre conception brevetée se compare à un système d'échappement ordinaire. Nos filtres sur mesure aident le flux d'air à traverser les boîtiers et permettent un profil de vitesse fluide lorsque le flux d'air sort des boîtiers. De plus amples détails peuvent être lus sur les pages Technologie et Filtres. Le tube MAF est usiné CNC selon des tolérances strictes pour garantir que le capteur fonctionne selon les paramètres OEM et donc ne provoque pas de code d'avertissement du moteur. Étant donné que le tuyau MAF est situé à proximité du collecteur d’échappement, il est soumis à des températures élevées et peut devenir saturé de chaleur. Pour lutter contre cela, nous avons isolé le tube avec un film de caoutchouc néoprène qui protège efficacement l'intérieur du tube des températures élevées.
APPORT DE CARBONE
Le système d'admission OEM aspire l'air derrière la calandre, au-dessus du radiateur. Les ouvertures pour l'entrée d'air ambiant sont relativement petites et peuvent donc provoquer une absorption de chaleur d'admission, en particulier sur une Mini réglée. La prise d'air du capot OEM ne fournit pas d'air directement à l'admission et comme le capot a déjà 2 découpes sous la prise, nous avons décidé d'utiliser cette fonctionnalité et de repenser la prise. Notre prise d'air remplace directement la pièce OEM et s'enclenche en utilisant la même méthode de fixation. Il comporte 2 rampes d'entrée qui guident l'air extérieur à travers les découpes existantes sur la hotte et dans le conduit d'entrée (voir ci-dessous). À mesure que la voiture accélère, davantage d’air est forcé dans le conduit, maintenant les températures d’entrée au minimum et évitant le problème d’absorption de chaleur. La prise d'air présente un profil redessiné avec une surface supérieure plus longue pour couvrir les ouvertures, ce qui lui confère également un look plus agressif. Fabriqué à 100% en fibre de carbone pré-imprégnée, le scoop donne une esthétique incroyable au véhicule. Pour améliorer encore l'esthétique, nous avons utilisé un tissage en V fendu avec le carbone pour donner un profil symétrique qui fonctionne bien puisque l'écope se trouve au centre du capot.
CONDUIT D'ENTRÉE
Le conduit OEM aspire l'air uniquement derrière la calandre et est très peu profond au-dessus du panneau d'obturation. Nous avons repensé le conduit pour permettre à l'air d'entrer depuis la grille et également depuis la prise d'air. De plus, notre conduit a un volume interne beaucoup plus grand, ce qui permet au système d'admission de respirer avec moins de restrictions. Pour protéger de la chaleur du compartiment moteur, le conduit est doté d'une lèvre en caoutchouc flexible autour des ouvertures situées sous le capot qui scelle le capot lorsqu'il est fermé. Il dispose également d'une lèvre en caoutchouc extensible autour de l'ouverture du boîtier du filtre qui assure une bonne étanchéité du filtre et permet le mouvement avec le moteur.
DRAINAGE DE L'EAU< br style ="police-poids:400;" />
Étant donné que nous avons un chemin de flux d'air direct vers le filtre, il est important que nous laissez également l'eau s'écouler avant d'atteindre le filtre. Pour vous protéger contre une pénétration excessive d'eau, nous avons conçu plusieurs fonctionnalités dans les composants d'admission comme suit.
