Augmentation des performances – Phase 2 : 22-30 HP, 20-24 ft-lbs
Augmentation des performances – Stock : 10-12 HP, 12-15 ft-lbs
< span style="font-weight:bold;">Données du banc de débit : Stock Airbox 381 CFM : Eventuri 531 CFM (moyenne par boîte à air)
Convient aux modèles suivants : W205 S205 C205 A205 C63 C63S AMG
La Mercedes W205 L'admission C63S AMG est le résultat d'un développement et de tests approfondis. Notre cahier des charges comprenait 3 objectifs principaux : 1) Portée accrue. 2) Basses températures d'admission. 3) Flux d’air fluide.
Augmentation des performances – Phase 2 : 22-30 HP, 20-24 ft-lbs
Augmentation des performances – Stock : 10-12 HP, 12-15 ft-lbs
< span style="font-weight:bold;">Données du banc de débit : Stock Airbox 381 CFM : Eventuri 531 CFM (moyenne par boîte à air)
Convient aux modèles suivants : W205 S205 C205 A205 C63 C63S AMG
La Mercedes W205 L'admission C63S AMG est le résultat d'un développement et de tests approfondis. Notre cahier des charges comprenait 3 objectifs principaux : 1) Portée accrue. 2) Basses températures d'admission. 3) Flux d’air fluide.
Le Le premier objectif a été atteint en utilisant tout l'espace limité disponible dans le compartiment moteur du C63S, obtenant un débit 39% plus élevé par rapport au système standard. Le deuxième objectif a été atteint en concevant un système complètement étanche. Le compartiment moteur du C63S atteint des températures élevées avec des sources de chaleur telles que des turbos proches de l'admission, il est donc essentiel que l'admission reste étanche. L'objectif final a été atteint en concevant un système de forme organique avec des filtres à panneaux arrondis personnalisés pour garantir que le chemin du flux d'air ne contenait aucun angle vif et permettait donc au flux de rester laminaire. Avec des transitions en douceur des filtres aux admissions turbo, notre admission minimise la formation de turbulences et donc les turbos sont capables de fonctionner plus efficacement.
Une fois les 3 objectifs atteints, notre système d'admission W205 C63S offre des performances sur tous les fronts et permet aux turbos de générer du boost plus efficacement. Cela se traduit par une réponse améliorée de l'accélérateur et des gains de puissance réels qui augmentent avec les états de réglage plus élevés. Comme il existe diverses améliorations turbo disponibles pour le C63S, nous avons également fourni une solution spécifique pour les turbos plus gros. Notre admission C63S est disponible en 2 configurations : sorties de 61 mm de diamètre intérieur pour correspondre aux turbos d'origine et hybrides, et sorties de 3" de diamètre intérieur pour correspondre aux turbos de rechange plus grands.
Augmentation des performances : C63S phase 2 : 22-30 ch, 20-24 pi-lb
< span style="font-weight:bold;">Augmentation des performances : Standard C63S : 10-12 HP, 12 -15 ft-lb
Des tests au dynamomètre ont été effectués à la fois sur un C63S entièrement d'origine et sur un C63S phase 2 avec tuyau de descente et remappage. Ci-dessous le graphique du dynamomètre de la voiture phase 2 qui avait la même configuration dans tous les tours et seule la boîte à air avait été changée. Il est important de noter que le capot était fermé pendant tous les trajets afin de simuler les conditions routières. Les tests au dynamomètre avec le capot ouvert, en particulier avec les bouches d'aération ouvertes de type cône, ne fournissent pas une indication fiable de la façon dont les bouches d'aération affectent la puissance. Sur la route le capot est fermé et donc toute la chaleur des turbos est emprisonnée dans le compartiment moteur. Sur le C63S, tout est question de chaleur intense, c'est pourquoi un système étanche est si crucial. Dyno testant un système à cône ouvert avec le capot ouvert apportera certains gains, mais une fois sur la route, la chaleur absorbée causera des dommages importants à la puissance, les cônes ouverts aspirant l'air chaud. Avec des températures de l’air plus élevées et moins denses, les turbos ne produiront pas autant de puissance, ce qui entraînera une puissance réduite. De plus, une fois que la voiture accélère et que les bouches d'aération à cône ouvert ont aspiré l'air chaud statique présent, elles continueront à aspirer la chaleur générée par le moteur et les turbos à mesure qu'ils démarrent. Avec le moteur sous charge et en accélération, les turbos produisent beaucoup de chaleur qui peut être vue même avec les côtés chauds qui deviennent rouges.
Ici, vous pouvez voir avec notre système entièrement scellé que la puissance augmente linéairement après 4800 tr/min, où la demande de débit d'air augmente et les boîtes à air d'origine deviennent une restriction. Ces gains de performances ont été mesurés après avoir remplacé uniquement la boîte à air d'origine par l'admission Eventuri : tous les autres changements étaient présents à la fois pour la boîte à air d'origine et l'admission Eventuri.
Les gains mesurés sur le dynamomètre se traduisent sur la route par une meilleure réponse à mi-régime et à mi-régime à plein régime, la voiture tirant beaucoup plus avec impatience vers la ligne rouge. Le test a été effectué le même jour consécutif et les températures ont été surveillées pour garantir la cohérence. La voiture a d'abord été testée avec la prise d'origine et le capot fermé. Nous avons ensuite laissé la voiture sur le dynamomètre et installé l'Eventuri. La voiture a ensuite roulé de nouveau avec le capot fermé. Plusieurs tests ont été effectués avec les deux configurations pour obtenir un résultat cohérent.
Les tests suivants ont été effectués sur un dynamomètre routier Insoric qui mesure les données de performances sur route. Les tests ont été effectués en Allemagne par CF Dynamics sur le même tronçon d'autoroute le même jour entre la boîte à air d'origine et le système Eventuri. Cette C63S particulière avait un réglage de niveau 1. Comme on peut le voir, après 5 000 tr/min, à mesure que la demande de débit du moteur augmente, la boîte à air d'origine devient une restriction et des gains de 31 ch et 39 Nm ont été obtenus avec l'aspiration Eventuri.
Résultats des tests sur banc de flux
< br />Nous avons effectué des tests de débit à l'aide d'un Superflow SF-1020 pour mesurer le débit maximum possible à une pression chute de 28" H2O. Les tests ont été effectués le même jour dans des conditions contrôlées en utilisant le même gabarit de test pour chaque système. Nous avons testé notre admission scellée avec notre filtre personnalisé, la boîte à air d'origine avec le filtre d'origine et une admission tubulaire à cône ouvert avec le tube d'admission du même diamètre que l'entrée turbo d'origine. Les boîtes à air gauche et droite ont été testées.
Cela montre à quel point la boîte à air d'origine est restrictive, que nous avons réussi à améliorer jusqu'à 41% en débit maximum possible. Il est intéressant de noter que l'admission à cône ouvert, même si elle avait plus de débit que celle d'origine, n'avait pas plus de débit que notre système scellé. En effet, le diamètre de la pipe d'admission reste constant depuis la sortie du turbo jusqu'au cône. Ainsi, alors que notre système s'ouvre considérablement en volume interne de la sortie au filtre, le système à cône ouvert reste sur la même section transversale plus petite. C'est comme aspirer avec une paille plutôt qu'aspirer avec un entonnoir.
Le système d'aspiration Eventuri La C63S AMG se compose d'une série de composants conçus pour répondre à un objectif spécifique et fabriqués selon les normes les plus élevées. Voici les détails de chaque composant et la philosophie de conception qui les sous-tend :
Chaque système d'aspiration se compose de :
GROUPES AIRBOX
Les ensembles de boîtes à air sont constitués des sections supérieure et inférieure. séparés par les panneaux filtrants. Chaque section a été méticuleusement conçue pour un volume interne maximal, tout en assurant un cheminement fluide pour le flux d'air vers les turbos. L'aspect le plus difficile de cette conception consistait à augmenter le volume interne des boîtes à air dans le but d'augmenter la capacité de débit par rapport aux boîtes à air d'origine. Le compartiment moteur du C63S étant si compact, cela n'a été possible qu'en maximisant la hauteur interne totale des boîtes à air. L'augmentation la plus importante a été obtenue grâce à l'élargissement des couvercles supérieurs de la boîte à air. Comme vous pouvez le constater clairement, nous avons pu obtenir une augmentation significative du volume tout en offrant un flux d'air plus fluide.
PROFIL CÔTÉ
En comparant le profil latéral entre les boîtes à air d'origine et Eventuri, c'est C'est clair que la boîte à air d'origine a un espace limité pour la circulation de l'air après le filtre dans la section supérieure. Il se rétrécit à seulement 23 mm de hauteur alors que, en comparaison, le système Eventuri atteint une hauteur de 56 mm, soit 143 % plus grande que celle d'origine. La boîte à air d'origine dispose également d'une grande zone dans la partie supérieure occupée par le capteur MAP. Cette zone est soustraite du volume interne et provoque donc une autre restriction. Nous avons déplacé les capteurs à l'arrière des sections supérieures, permettant à tout le volume au-dessus des filtres d'être utilisé pour le flux d'air. Une autre considération est l'entrée de la boîte à air inférieure qui, sur le système d'origine, présente une section flexible alambiquée avec plusieurs crêtes à 43 mm de haut. Notre système supprime ces crêtes pour une entrée plus fluide et augmente la hauteur à 74 mm.
FILTRES DE PANNEAU PERSONNALISÉS
Pour obtenir un flux d'air optimal, nous avons conçu des filtres à panneaux à double couche de filtration à mailles non tissées testées selon la norme ISO 5011. Le média filtrant est sec, il ne nécessite donc pas d'huile qui pourrait endommager les capteurs de débit sensibles. De plus, nous les avons conçus pour avoir un profil extérieur arrondi plutôt que la forme rectangulaire traditionnelle qui présente des angles vifs à 90 degrés. Cela nous a permis de conserver un profil de boîte à air plus lisse, sans angles vifs, minimisant ainsi l'apparition de turbulences dans le trajet d'écoulement.< /span>
En regardant les boîtes à air inférieures, la différence entre les coins carrés et arrondis est clairement visible.
BRIDES DE FILTRE USINÉES CNC< /span>
Une considération cruciale lors de l'utilisation de filtres à panneaux, il faut s'assurer qu'ils sont toujours correctement scellés dans les boîtes à air. Puisque nous utilisons de la fibre de carbone préimprégnée pour les boîtes à air, nous ne pouvions pas compter sur la tolérance relativement faible de la construction en carbone par rapport à un composant usiné avec précision. C'est pourquoi nous avons conçu des brides usinées CNC à partir d'une seule pièce d'aluminium et anodisée noire, à l'intérieur desquelles sont logés les filtres. Ces brides sont montées à l'intérieur des boîtes à air en carbone et assurent une étanchéité fiable et précise autour du profil en caoutchouc des filtres.< /span>
CONDUITS AVANT EN CARBONE
< br />Les derniers composants améliorés par rapport à nos précédents conduits EPDM sont nos conduits avant en fibre de carbone. Ceux-ci se connectent aux boîtes à air à l'aide de nos joints EPDM personnalisés. Les conduits en carbone sont façonnés pour passer de manière transparente des ouvertures d'entrée d'air de forme ovale dans le panneau de déflecteur aux boîtes à air, en conservant le plus grand volume possible. < /span>
Supports de montage usinés CNC< /span>
À conserver pour positionner les boîtes à air, nous utilisons les bagues en caoutchouc standard et pour maintenir ces bagues, nous avons usiné CNC les supports pour un assemblage précis et sûr.< / span>
Chaque aspect de la conception a été pris en compte jusqu'au dernier détail et le résultat final est un système qui établit une nouvelle référence en matière de conception d'admission sur la Mercedes C63S AMG.
