Étant donné que l'admission est située directement derrière le radiateur, il est essentiel que le filtre n'est pas exposé, ce qui entraînerait une perte de puissance en raison d'un IAT élevé. Le deuxième objectif a été atteint en supprimant le tube flexible et en optimisant le chemin d'entrée avec une pile Venturi connectée directement au filtre. De plus, nous avons ajouté une deuxième entrée à la boîte à air avec une écope qui aspire l'air de la zone intérieure de l'aile. Cela double presque la surface transversale totale à travers laquelle le turbo peut aspirer par rapport à l'entrée unique du système d'origine. Notre boîtier de boîte à air en carbone a été conçu pour maximiser l'utilisation du volume disponible et bloquer toutes les sources de chaleur. Les performances et les améliorations esthétiques obtenues avec le FK8 Type R sont à la pointe de l'industrie.
La boîte à air standard aspire l'air d'une seule entrée derrière le pare-chocs avant. La taille de cette douille est très petite, environ 35 cm^2. La demande de turbo fait de cette ouverture une restriction. Cependant, la simple ouverture du filtre à l'intérieur du compartiment moteur est néfaste, car l'emplacement du filtre est directement derrière le radiateur et une fois le moteur chaud, le filtre va rapidement être saturé de chaleur. Notre système d'admission résout ce problème en gardant le filtre enfermé dans une boîte à air et en ajoutant une alimentation secondaire qui ouvre la zone d'entrée de 28 cm^2 supplémentaires. Ceci, associé à notre pile de filtres venturi pour un débit fluide, entraîne un gain immédiat sur toute la plage de régime de 14 à 20 ch. Le graphique du dynamomètre ci-dessous montre la comparaison entre la boîte à air d'origine et le système d'admission Eventuri sur une voiture standard avec carte et échappement standard. Les tests au dynamomètre ont été effectués successivement le même jour et avec le capot fermé.
Essai routier
Nous avons également effectué des tests routiers à l'aide d'une unité Vbox pour enregistrer une accélération de 60 à 130 mph ( également 100-200 km/h). Les tests ont été réalisés sur le même tronçon de route, toujours le même jour afin de minimiser les variables. Les résultats montrent qu'avec juste l'admission supplémentaire, les temps d'accélération de 60 à 130 mph et même de 100 à 200 km/h ont été réduits d'environ 1,2 seconde, ce qui représente un changement significatif à ces vitesses.
Résumé des résultats de l'accélération :
- 60-130 mph avec consommation d'origine = 15,45 secondes
- 60-130 mph avec admission Eventuri = 14,27 secondes
- 100-200 km/h avec consommation d'origine = 13,04 secondes
- 100-200 km/h avec admission Eventuri = 12,17 secondes
Le système d'admission Eventuri FK8 Type R se compose d'une série de composants conçus pour remplir un objectif spécifique et fabriqués selon les normes les plus élevées. Voici les détails de chaque composant et la philosophie de conception qui les sous-tend :
Chaque système d'admission est composé de :
- Conteneur de boîte à air en fibre de carbone préimprégné
- Filtre à air personnalisé à haut débit testé ISO
- Venturi en carbone avec tube MAF intégré
- Ailette d'admission secondaire
- Joint entièrement en silicone avec évents
- Travail de support découpé au laser
Conteneur de boîte à air en carbone
Le conteneur a été conçu pour tirer le meilleur parti du volume disponible lors du retrait de la boîte à air OEM. Protège le filtre des multiples sources de chaleur dans le compartiment moteur. La source la plus directe est le radiateur et le ventilateur qui poussent un flux d’air chaud directement dans la zone d’admission. Les autres sources de chaleur importantes sont le turbo et le tuyau de descente qui sont situés à côté de la zone d'admission et une fois que le moteur a atteint sa température de fonctionnement, le compartiment moteur s'imprègne rapidement de chaleur. Toutes ces sources de chaleur nécessitent un système de boîte à air complet comme blindage – un simple cône et un bouclier thermique ne peuvent pas faire le même travail. Au cours du développement, nous avons testé des filtres ouverts avec protection thermique et les températures d'entrée ont considérablement augmenté, entraînant une perte de puissance. La boîte à air empêche ces sources de chaleur d'affecter négativement le filtre conique.
Tube venturi en carbone
Pour connecter notre filtre conique au tuyau turbo d'origine, nous avons conçu un tuyau avec un support de capteur MAF intégré et une pile Venturi innovante adaptée au diamètre interne de le col du filtre. Cette courbure permet au flux d'air de rester laminaire lorsqu'il traverse le filtre et entre dans le tube. Celui-ci remplace le tuyau en caoutchouc d'origine qui présente plusieurs crêtes profondes et crée des turbulences dans le trajet d'écoulement. Pour conserver une certaine flexibilité, le tuyau est indépendant du boîtier de la boîte à air et peut se déplacer à l'intérieur de la boîte à air, ce qui soulage toute contrainte liée aux mouvements du moteur. La conception du tube Eventuri permet d'obtenir un chemin d'écoulement aérodynamiquement efficace du filtre au turbo, permettant au turbo de générer une poussée plus efficace et de réduire le décalage. Sur la route, cela est évident puisque la voiture a une réponse de l'accélérateur plus nette et plus rapide, car le boost est généré plus rapidement.
< portée style="vertical-align:inherit;">Simulation de flux < br style="font-weight:400;" />
Dans le cadre de notre processus de recherche et développement, nous effectuons des simulations de flux via notre système d'admission systèmes pour garantir que nos concepts et calculs initiaux sont raisonnables. La simulation nous aide également à optimiser davantage le système pour un flux d'air plus fluide lorsque cela est possible.
La simulation de l'écoulement à travers un seul tuyau montre une augmentation de la vitesse du filtre à ' sortie, ce qui est attendu car la surface transversale est réduite. Il montre également la transition douce entre le filtre et le tube avec la pile Venturi qui permet au flux d'air de se rétrécir tout en restant de nature laminaire.
Scoop d'entrée secondaire
Pour délimiter le turbo, nous avons dû augmenter la zone à travers laquelle il peut aspirer de l'air. L'ouverture d'origine derrière le pare-chocs n'était tout simplement pas assez grande (environ 35 cm^2), nous avons donc ajouté une deuxième alimentation sous la forme de cet évent qui se ferme contre la base de la boîte à air et s'ouvre sur la zone intérieure de l'aile qui est éloigné des sources de chaleur du moteur. Cela ajoute une section transversale supplémentaire de 28 cm ^ 2 à partir de laquelle le turbo peut aspirer de l'air, et les tests ont montré que cela était suffisamment important pour améliorer les performances globales du moteur. Les schémas ci-dessous montrent comment l'admission et la boîte à air s'assemblent une fois installées.
Tuyau flexible en silicone complet< /span>
Le dernier composant est notre nouveau tuyau en silicone qui remplace le tuyau OEM et le reniflard du tuyau turbo en alliage. La durite supprime toutes les interfaces entre l'admission en carbone et la durite turbo métallique. Nous avons également incorporé une marche interne qui s'adapte au tube métallique OEM. Cela élimine le bord exposé du tuyau métallique qui est exposé avec d'autres tuyaux en silicone du marché secondaire. Ce tuyau en silicone est la partie finale de l'admission et permet un flux d'air fluide de l'admission au tuyau turbo.
< span style="vertical-align :hériter;">Débit d'air total
Avec tous les composants assemblés, l'admission est capable de fournir un flux d'air sans restriction à le turbo avec des températures d'admission maintenues au minimum. De plus, avec un flux d'air régulier, le turbo est capable de fonctionner plus efficacement et donc le moteur produit plus de puissance.
