Le système G8X M3 /M4 Eventuri utilise nos boîtiers brevetés en fibre de carbone avec nos filtres Gen 2 sur mesure, qui fournissent un chemin de flux d'air aérodynamiquement efficace à partir du filtre aux turbos. Pas simplement un autre filtre conique avec un bouclier thermique, mais une conception unique qui rappelle l'effet Venturi et maintient des conditions d'écoulement laminaire pour réduire la traînée sur le turbo.
Augmentation des performances : 13-18 HP, 12-16 ft-lbs (réglage d'origine)
Zone d'admission du turbo augmentée jusqu'à 160 %
Zone de filtrage augmentée jusqu'à 40 %
Le système G8X M3 /M4 Eventuri utilise nos boîtiers brevetés en fibre de carbone avec nos filtres Gen 2 sur mesure, qui fournissent un chemin de flux d'air aérodynamiquement efficace à partir du filtre aux turbos. Pas simplement un autre filtre conique avec un bouclier thermique, mais une conception unique qui rappelle l'effet Venturi et maintient des conditions d'écoulement laminaire pour réduire la traînée sur le turbo.
Augmentation des performances : 13-18 HP, 12-16 ft-lbs (réglage d'origine)
Zone d'admission du turbo augmentée jusqu'à 160 %
Zone de filtrage augmentée jusqu'à 40 %
Présentation d'une aspiration qui établit véritablement une référence pour la plate-forme BMW G8X M3/M4 . Nous avons mené des recherches et développements approfondis pour développer une admission qui non seulement améliore le M3/M4 d'origine, mais qui est également à l'épreuve du temps dans sa capacité à accueillir des versions de grande puissance bien au-delà de 1 000 ch. Notre système est une refonte complète des boîtes à air aux admissions turbo dans le but de réduire la perte de pression tout en augmentant le débit et en maintenant les températures d'entrée basses. Nous avons maximisé l'utilisation de l'espace disponible pour utiliser 2 filtres personnalisés avec une zone de filtration 40 % plus grande que celle standard. Ceux-ci sont utilisés dans nos boîtiers Venturi brevetés pour canaliser l'air de manière transparente vers les admissions turbo. Les entrées elles-mêmes ont une section transversale jusqu'à 160 % plus grande que les entrées d'origine et sont conçues avec une surface interne alvéolée avancée pour réduire les pertes de friction entre l'écoulement et la limite de la paroi. En permettant un « coussin » d'air sur la surface du mur, le flux d'air peut se déplacer à travers les bouches d'aération à des débits plus élevés avec une perte de pression réduite. Cela permet aux turbocompresseurs d'aspirer l'air avec moins de résistance et donc de réduire le cycle de service de la wastegate, ce qui entraîne une augmentation des performances globales.
Test sur le banc
Cet apport a été testé indépendamment par BR Performance en Belgique. Les tests ont été effectués dos à dos sur la boîte à air d'origine et plusieurs tests ont été effectués avec chaque configuration. La voiture testée était dépourvue de filtres à charbon. Nous avons obtenu les meilleurs résultats avec la boîte à air d'origine et le meilleur avec le système Eventuri. Les résultats du Dyno montrent un gain constant sur toute la plage de régime, ce qui peut être attribué au fait que les turbos atteignent leur pic de suralimentation plus tôt et ont un cycle de service de wastegate inférieur en raison de l'efficacité accrue du système d'admission. Ce gain se produit malgré l'augmentation des températures des cellules dynamométriques de 11,8°C pour les tests du système d'origine à près de 16°C pour les tests Eventuri. Le gain de performances se traduit sur la route par une meilleure réponse à mi-accélérateur et à plein régime, la voiture tirant beaucoup plus vivement vers la ligne rouge.
Test IAT< br />
Les voitures turbocompressées peuvent accumuler beaucoup de chaleur dans le compartiment moteur, ce qui peut nuire à performances si le système d’admission n’est pas scellé contre lui. Même avec les refroidisseurs intermédiaires et les refroidisseurs de charge, il est important de minimiser les températures de l'air d'entrée (IAT), car ces refroidisseurs fonctionnent selon un rapport d'efficacité, de sorte que la température de l'air de sortie est affectée par la température de l'air entrant. La réduction des restrictions d'admission via des cônes ouverts, même s'ils sont protégés contre la chaleur, attirera inévitablement de l'air chaud du compartiment moteur. Notre système entièrement scellé résout ce problème tout en réduisant les restrictions de chemin d'écoulement en utilisant des volumes plus importants. Pour le prouver, nous avons enregistré les données de température de l’air à l’aide de thermocouples juste avant chaque turbo. Des comparaisons ont été réalisées entre les stocks et Eventuri le même jour dans les mêmes conditions environnementales. Notre M3 a pu se réchauffer, puis a accéléré de 30 mph à 90 mph en sixième vitesse pour mesurer le changement de température à chaque course. À 90 mph, l'accélérateur a été relâché et les freins ont été appliqués à 30 mph, moment auquel la voiture a de nouveau accéléré jusqu'à 90 mph. Un total de 3 photos ont été prises avec les deux configurations d'admission.
Le premier graphique montre les températures avant les deux turbos avec la boîte à air d'origine à gauche et l'admission Eventuri à droite. En raison de l'échelle, les axes ne correspondent pas parfaitement entre les deux graphiques, mais les chiffres sont clairement visibles. Comme prévu, le côté droit de l'admission a montré des données similaires entre le stock et Eventuri, car le chemin d'écoulement et les matériaux sont similaires. Cependant, l'aspiration LHS montre une amélioration significative de l'IAT pour l'Eventuri. Cela peut être vu dans le deuxième graphique où les 2 graphiques sont superposés. À chaque traction ultérieure, l'Eventuri affiche un IAT inférieur à celui d'origine et la température maximale lors du relâchement de l'accélérateur est également nettement inférieure avec l'Eventuri. Cette différence est due au chemin d'écoulement plus direct avec l'Eventuri et également aux matériaux utilisés dans l'entrée du turbo.
Le système d'admission Eventuri G8X M3/M4 se compose d'une série de composants conçus pour remplir un objectif spécifique et fabriqués selon les normes les plus élevées. Nous utilisons 100 % de fibre de carbone pré-imprégnée sans fibre de verre, ce qui signifie que nous pouvons obtenir une surface interne lisse pour maintenir un flux d'air plus fluide. Voici les détails de chaque composant et la philosophie de conception qui les sous-tend :
Chaque système d'aspiration se compose de :
ENSEMBLES DE BOÎTIER DE FILTRE
Les boîtiers de filtre sont composés de nos filtres de deuxième génération sur mesure, nos bouchons d'entrée en aluminium et nos supports en acier inoxydable. La cosse en carbone s'enroule autour du filtre monté à l'envers et façonne doucement le flux d'air jusqu'à la section du tube qui se connecte ensuite aux tubes turbo. Cela modifie le chemin d'écoulement de la boîte à air OEM où le flux d'air pénètre par l'avant de la boîte à air, change de direction de 90 degrés pour passer à travers le filtre à panneau, puis change à nouveau de direction de 90 degrés pour traverser la section du tube. Notre système est beaucoup plus direct, le flux d'air entrant par l'avant du boîtier du filtre et se déplaçant dans la section du tube sans changement brusque de direction. Le résultat est un chemin plus fluide du filtre au tuyau d'entrée du turbo et donc le turbo est capable de fonctionner avec moins de résistance.
FILTRE À CÔNE PERSONNALISÉ
Pour obtenir le débit maximum possible, nous avons conçu un nouvel élément filtrant pour exploiter le maximum espace disponible possible dans le compartiment moteur. Ce nouveau filtre a un diamètre extérieur de 192 mm ou 7,6" et, lorsqu'il est testé avec un boîtier utilisant une ouverture de 4", il est capable de débiter jusqu'à 900 CFM à 28" H2O. Le média filtrant est testé ISO pour garantir que la filtration est conforme. Conforme aux normes OEM et est également sec. Le filtre est construit avec nos cônes d'écoulement distinctifs pour faciliter le principe du boîtier. Venturi.
TECHNOLOGIE BREVETÉ
Notre boîtier de filtre breveté présente une réduction uniforme de la section transversale lorsqu'il s'enroule autour du filtre et se rétrécit vers le tube. Cette géométrie ressemble à l'effet Venturi dans lequel le flux d'air accélère tout en maintenant les conditions laminaire. On peut la considérer comme une cheminée à grande vitesse : vous trouverez ci-dessous un diagramme montrant comment notre conception brevetée se compare à un système d'échappement ordinaire. Nos filtres sur mesure aident le flux d'air à traverser les boîtiers et permettent un profil de vitesse uniforme lorsque le flux d'air sort des boîtiers. De plus amples détails peuvent être lus sur les pages Technologie et Filtres.
ENTRÉE TURBO
La plus grande restriction dans le système d'origine concerne les entrées turbo. Le G8X M3/M4 possède une entrée pour chaque turbo et nous avons pu augmenter considérablement la taille des deux. En augmentant leur taille, les turbos sont capables d'aspirer de l'air avec moins de restrictions, permettant ainsi un bobinage plus rapide. Sur les photos suivantes, vous pouvez voir les différences de dimensions. Bien que l'avantage puisse être faible pour une voiture de série, nous nous attendons à ce que ces bouches d'aération plus grandes soient plus bénéfiques pour les états de réglage plus élevés où les pressions de suralimentation cibles sont augmentées. Nous aurions pu finaliser les designs ici, cependant, nous voulions repousser les limites et introduire un nouveau motif de fossettes sur les surfaces intérieures. . En théorie, de petites alvéoles peuvent augmenter le débit en réduisant les pertes de pression par frottement à travers un tuyau.Nous avons expliqué cela en détail dans notre vidéo. qui se trouve dans l'onglet Vidéo ICI . De nombreux travaux de recherche et développement ont été consacrés à la simulation de différentes tailles et formes jusqu'à ce que nous ayons opté pour une version optimisée démontrant un débit plus élevé. à travers les aérations que sur une surface lisse. L'application d'une technique de fabrication aussi complexe n'a été possible que grâce à la technique de fabrication avancée que nous avons utilisée pour fabriquer les évents, là où les méthodes traditionnelles n'auraient pas fourni la précision requise. Les alvéoles créent un effet de « coussin d'air » sur la surface d'entrée qui permet ensuite au corps principal de l'air de « glisser » avec moins de friction sur le corps dans le turbo. Cela se traduit par un profil de vitesse plus uniforme dans un tuyau alvéolé, avec pour effet net une vitesse plus élevée pour les mêmes conditions aux limites. Voici les simulations CFD montrant les recirculations dans les alvéoles et la vitesse plus élevée dans le tube à alvéoles.
CONDUITS DE CARBONE
Pour garantir que l'admission est complètement scellée, les boîtiers de filtre sont accouplés à ces conduits de carbone qui canalisent l'air froid de l'entrée d'origine. positions derrière les phares. Fabriqués à partir de fibre de carbone pré-imprégnée, les conduits garantissent que la chaleur du compartiment moteur ne pénètre pas dans les filtres. Le simple fait d’avoir des écrans thermiques ne fonctionnerait pas efficacement car ils ne peuvent pas être étanches à l’air. De nombreux petits détails sont conçus dans les conduits, tels que les supports usinés pour les fixer aux emplacements de la boîte à air d'origine et le support découpé au laser.
TUBE PRINCIPAL EN CARBONE
L 'boîtier de filtre sur le côté droit du moteur, il est relié à un long tube pour diriger le flux d'air vers l'entrée du turbo. Notre tube en carbone remplace la version d'origine et présente un profil interne plus lisse avec un volume accru. Du côté du filtre, il commence avec un diamètre interne de 4" et maintient cette taille jusqu'à l'entrée du turbo où il se rétrécit doucement vers le bas. Le tuyau est doté de supports intégrés qui aident à fixer le tuyau dans une position fixe. < /span>
Le système complet s'assemble pour fournir une admission qui améliore la boîte à air d'origine en termes de performances, d'esthétique et de son.
