Système d'admission en carbone noir brillant Eventuri EVE-E9X-CF-INT BMW E9X M3

Le système de boîte à air d'origine E9X est une admission brillamment conçue avec un excellent chemin d'écoulement et système d’alimentation en air ambiant. Cependant, en y regardant de plus près, il existe des restrictions dans le tuyau d'admission qui relie la boîte à air au collecteur d'admission. En redessinant le tube tout en conservant la boîte à air, nous avons pu permettre au moteur V8 de respirer plus efficacement et donc de produire de la puissance. En plus de la nouvelle conception des tubes, nous avons également identifié une restriction supplémentaire dans le système d'alimentation en air. Pour surmonter ce problème, nous avons conçu une écope pour permettre un flux d'air accru à travers la boîte à air. Cela réduit encore les valeurs de température d'entrée et augmente les performances du système.

Le système d'admission Eventuri E9X M3 se compose d'une série de composants conçus pour remplir un objectif spécifique et fabriqués selon les normes les plus élevées. Voici les détails de chaque composant et la philosophie de conception qui les sous-tend :< /span>

Chaque système d'aspiration se compose de :

Augmentation des performances du Dyno : 8 à 10 ch, 10 à 12 pi-lb

Des tests dynamométriques ont été effectués qui ont montré un gain constant d'environ 9 ch et 11 pi-lb de couple. Le gain n'est pas seulement au maximum, mais sur toute la plage de régime. Cela se traduit sur la route par une meilleure réponse à mi-accélérateur et à plein régime, la voiture tirant avec beaucoup plus d'enthousiasme vers la ligne rouge. Les tests ont été effectués consécutivement le même jour et les températures ont été surveillées pour garantir la cohérence. La voiture a d'abord été testée avec la prise d'origine et le capot fermé. Nous avons ensuite laissé la voiture sur le dynamomètre et installé l'Eventuri. La voiture a ensuite été réutilisée avec le capot fermé. Plusieurs tests ont été effectués avec les deux configurations pour obtenir un résultat cohérent.

Performances sur route améliorées Dyno (Insoric) : 16 CV, 14 Nm

Le système a également été testé à l'aide d'un appareil de mesure routier (Insoric). Sur la route, le débit d'air est bien meilleur que ce que le ventilateur peut obtenir sur le dynamomètre et donc le système d'admission peut mieux fonctionner. Le graphique suivant montre la différence que l'admission Eventuri fait sur la route par rapport à la boîte à air d'origine. Les gains mesurés étaient de 16 ch et 14 Nm : les lignes pleines indiquent l'Eventuri et les lignes pointillées indiquent la boîte à air d'origine. La ligne rouge indique la puissance au vilebrequin et la ligne bleue indique les roues.

Débit d'enregistrement des données et température d'entrée< /span >

Pour surveiller et enregistrer des données dans sortie de l'ECU, nous avons utilisé un outil de diagnostic Bavarian Technic. La voiture était équipée de série du système et les données étaient donc enregistrées en 4ème vitesse jusqu'à la ligne rouge. Ensuite, l'admission Eventuri a été installée et la même méthode appliquée. Les résultats montrent que le débit massique d'air avec l'Eventuri est plus élevé sur toute la plage de régime, avec une différence plus importante à régime plus élevé, où les restrictions dans le système d'origine deviennent plus apparentes. De plus, la différence entre la température ambiante et la température de l'air d'admission (IAT) est encore plus petite avec l'Eventuri, car l'écope permet une plus grande vitesse de l'air à travers la boîte à air. Voici 2 captures d'écran de la sortie des données, l'une à environ 5 000 tr/min et l'autre à environ 8 300 tr/min.

Résumé de l'enregistrement des données :

• Différence IAT à 5 000 tr/min avec température ambiante : consommation d'origine = 9,6 degrés C : Eventuri = 5,3 degrés C
< li>IAT 8300rpm différence avec la température ambiante : consommation de stock = 7,6 degrés C : Eventuri = 4,7 degrés C
• Débit massique d'air à 5 000 tr/min : Admission de stock = 635 kg/h : Eventuri = 650 kg/h
• Débit massique d'air à 8300 tr/min : Aspiration de stock = 1168 kg/h : Eventuri = 1202 kg/h

Test d'accélération VBox

Enfin, nous avons amené la voiture pour certains essais routiers utilisant une unité Vbox pour enregistrer une accélération de 60 à 130 mph (également 100 à 200 km/h). Pour les tests Vbox, notre voiture d'essai avait un décatalyseur principal et un réglage de niveau 2 pour tous les tests. Les tests ont été réalisés sur le même tronçon de route, toujours le même jour afin de minimiser les variables. Les résultats montrent qu'avec juste l'admission supplémentaire, les temps d'accélération de 60 à 130 mph et même de 100 à 200 km/h ont été réduits d'environ 0,3 seconde, ce qui représente un changement significatif à ces vitesses.< br style="color:#202020;font-family:Montserrat;font-size:14px;" />
Résumé des résultats de l'accélération :

• 60-130 mph avec consommation d'origine = 11,157 secondes
• 60-130 mph avec admission Eventuri = 10,886 secondes
• 100-200 km/h avec consommation d'origine = 9,56 secondes
• 100-200 km/h avec admission Eventuri = 9,236 secondes

Tuyau d'admission en carbone

Le tube d'admission a été conçu pour améliorer le chemin du flux d'air par rapport au tube d'admission série, du filtre au collecteur. Il s'agit d'une conception monobloc qui n'a pas d'interfaces internes et offre donc un chemin beaucoup plus fluide pour le flux d'air. De plus, la transition géométrique va d'une ouverture circulaire pour le filtre à la sortie ovale pour le collecteur. Il s'agit d'un changement de forme beaucoup plus efficace que le tuyau d'origine qui doit passer d'une ouverture rectangulaire pour le filtre à une sortie ovale pour le collecteur.< /span >

Le tuyau d'admission d'origine comporte 2 sections en accordéon qui sont utilisées pour permettre au tube une certaine flexibilité pour le mouvement du moteur. Ces sections introduisent davantage d'interfaces internes avec le flux d'air entrant, ce qui entraîne des turbulences et donc une voie de performance moins efficace. Le tube Eventuri, quant à lui, n'a aucune interface interne et le flux d'air peut donc rester laminaire, ce qui permet au moteur de respirer plus efficacement.

Un autre inconvénient du tuyau d'origine est la grande face interne au niveau de la connexion du filtre d'origine. Cette paroi exposée fait circuler le flux d'air lorsqu'il entre dans le tube depuis le filtre en raison du changement brusque de géométrie de l'ouverture rectangulaire du filtre à la forme plus ovale du tube.

Flexibilité et mouvement

Un défi important à relever était l'exigence d'un mouvement motorisé. Au lieu d'utiliser des joints en silicone avec des sections flexibles (ce qui aurait introduit des interfaces similaires à celles du tuyau d'origine), nous avons conçu le tuyau lui-même de manière à ce qu'il puisse bouger avec le moteur. Le tube a une bande de néoprène compressible autour de la section qui fait interface avec la boîte à air d'origine. Cette section scelle le tuyau à la boîte à air mais permet le mouvement dans et hors de la boîte à air lorsque le moteur se déplace. En permettant au tube lui-même de bouger, nous avons pu créer le chemin d'écoulement le plus fluide possible.

Admission d'air en carbone

Le système de boîte à air E9X M3 est saturé d'air froid provenant de 2 alimentations : une alimentation inférieure sous le phare et une alimentation supérieure derrière les grilles. du rein. L'alimentation principale est celle inférieure située sous le phare car elle se connecte directement à la boîte à air avec un changement de direction minimal et une grande ouverture vers la boîte à air. Il s'agit également d'une zone à haute pression de la voiture et le flux d'air se déplace à travers la boîte à air depuis le dessous jusqu'à la sortie en haut qui se connecte à la bouche d'aération du capot. L'autre alimentation se fait derrière les grilles rénales, ce qui, bien qu'il s'agisse d'un ajout bienvenu, fournit un volume d'air beaucoup plus faible à la boîte à air que l'alimentation inférieure. En effet, le flux d'air doit changer de direction de 90 degrés deux fois et aussi parce que le conduit se rétrécit considérablement avant d'entrer dans la boîte à air.

En regardant de plus près le conduit inférieur, il devient clair que le conduit a une grande crête qui revient sur elle même juste avant l'ouverture de la boite à air. Cela agit comme une barrière qui empêche l'entrée directe du flux d'air dans la boîte en réduisant le taux d'entrée du flux d'air.< /span>

Concevoir une pelle à placer sur le conduit de stockage et la plier d'abord pour éliminer cette crête, désormais, le flux d'air peut passer du conduit à la boîte à air sans restrictions.

Le chemin d'écoulement de l'air est beaucoup plus douce et, par conséquent, la vitesse de l'air entrant dans la boîte à air augmente considérablement. Cela permet aux températures d'admission d'être plus basses que sans l'écope - nous avons enregistré des données IAT sur la route où nous avons pu réduire la température de l'air d'admission de 2 degrés à l'aide de l'écope. Pour illustrer l'efficacité de la pelle, nous avons conçu une expérience simple avec un souffleur de feuilles pour générer un débit et un compteur de vitesse de l'air pour mesurer la vitesse de l'air entrant dans la boîte à air. Nous avons fixé le ventilateur dans une position telle qu'il pousse l'air directement dans le conduit inférieur et placé le compteur à l'intérieur de la boîte à air pour mesurer la vitesse entrante. Les résultats ont montré une augmentation significative de la vitesse de près de 50 % lors de l'utilisation de la pelle. La vidéo complète du test peut être visionnée dans l'onglet Vidéo.

< étendue style="font-weight:bold;color:#202020;font-family:Montserrat;font-size:14px;">Bouclier anti-débris

Le dernier composant est un pare-débris fixé au filtre, qui dévie les débris et l'eau de l'impact direct sur le filtre. . Avec un débit d'air accru entrant dans la boîte à air avec l'écope, il s'agit d'un ajout important. Il n'y a aucun impact négatif sur les performances car le flux d'air n'est pas entravé à travers la boîte à air, les températures sont encore inférieures aux températures standard.