AUDI C8 RS6 RS7
Notre système d'admission C8 RS6 offre des performances sur tous fronts et permet aux turbos de générer du boost plus efficacement. Cela se traduit par une réponse améliorée de l'accélérateur et des gains de puissance significatifs, testés indépendamment et augmentant avec des états de réglage plus élevés. Les gains de performances mesurés sont le résultat du système complet que nous avons développé depuis la base de la boîte à air jusqu'au couvercle et aux prises d'air.
Augmentation des performances – ECU d'origine : 15-25 HP, 11-20 ft-lbs
Augmentation des performances – Phase 1* : 45-50 HP, 40-45 pi-lb
Phase d'accélération 1 100-200 km/h : réduite de 0,6 s
Augmentation des performances – Phase 2* : 60-80 HP , 60-70 pi-lb
AUDI C8 RS6 RS7
Notre système d'admission C8 RS6 offre des performances sur tous fronts et permet aux turbos de générer du boost plus efficacement. Cela se traduit par une réponse améliorée de l'accélérateur et des gains de puissance significatifs, testés indépendamment et augmentant avec des états de réglage plus élevés. Les gains de performances mesurés sont le résultat du système complet que nous avons développé depuis la base de la boîte à air jusqu'au couvercle et aux prises d'air.
Augmentation des performances – ECU d'origine : 15-25 HP, 11-20 ft-lbs
Augmentation des performances – Phase 1* : 45-50 HP, 40-45 pi-lb
Phase d'accélération 1 100-200 km/h : réduite de 0,6 s
Augmentation des performances – Phase 2* : 60-80 HP , 60-70 pi-lb
Le système d'admission de l'Audi C8 RS6 est le résultat d'un développement, de tests et de prototypage approfondis . Notre objectif était de répondre à 2 critères principaux : 1) Une plus grande portée. 2) Flux d’air fluide. Le premier objectif a été atteint en utilisant tout l'espace limité disponible dans le compartiment moteur de la RS6, sévèrement limité par la partie inférieure du capot. Notre solution consistait à repenser complètement l'ensemble de la boîte à air, en maximisant le volume, en augmentant les ouvertures d'entrée du débit et en créant un angle de filtre plus favorable pour les turbos. De plus, nous avons considérablement augmenté la taille des évents turbo jusqu'à 85 % lors de la mesure de la section transversale au niveau des évents. Le deuxième objectif a été atteint en concevant un système de forme organique avec un filtre à panneau arrondi personnalisé pour garantir que le chemin du flux d'air ne contenait aucun angle vif et permettait donc au flux de rester laminaire. Avec des transitions en douceur du filtre aux admissions turbo, notre admission minimise la formation de turbulences et donc les turbos peuvent fonctionner plus efficacement. Nous avons travaillé avec BMC pour créer un élément filtrant sur mesure afin de garantir que la zone de filtration soit aussi grande que possible tout en gardant le flux d'air propre.
*Certaines images montrent notre cache moteur en carbone en option.
Chaque système d'aspiration est constitué de :
TEST DYNAMOMÉTRIQUE
Notre système d'admission a été testé de manière indépendante à la fois sur le dynamomètre et sur la route. Avec des niveaux de réglage plus élevés, les turbos nécessitent plus d'air et la boîte à air d'origine devient donc une restriction plus importante. Voici quelques résultats d'accordeurs estimés qui ont testé l'admission.
TEST D'ECU STANDARD
Le test au dynamomètre a été réalisé par Awesome GTI au Royaume-Uni sur leur C8 RS6 équipée d'un Échappement arrière OPF de rechange. Ils ont testé la voiture avec la carte d'origine et également avec leur remappage de l'étape 1. Ils ont fait rouler la voiture 4 fois en 4ème vitesse avec la boîte à air d'origine, puis sont passés à Eventuri pendant que la voiture restait au dynamomètre. La voiture a ensuite été remise en route à 4 reprises en 4ème vitesse. Les tests ont tous été effectués le même jour et aucune autre modification n’a été apportée. Le graphique ci-dessous montre la puissance plus élevée de la boîte à air d'origine par rapport à la puissance plus élevée que vous obtenez de l'admission Eventuri. Il s'agissait dans les deux cas de premiers tests au dynamomètre, suivis de tests ultérieurs réduisant la puissance due à l'absorption de chaleur. Comme on peut le voir ci-dessous, l'admission offre un gain de performances significatif sur toute la plage de régime avec la cartographie d'origine et encore plus avec la reprogrammation de l'étape 1. Le point en surbrillance montre le gain le plus élevé dans la plage de régimes de 23 CV au niveau des roues. .
TEST PHASE 1
Voici les résultats du remappage de la phase 1 Superbe GTI. Les deux essais avaient la même carte, seule l'aspiration étant échangée entre les essais. Encore une fois, ils ont fait rouler la voiture 4 fois en 4ème vitesse avec la boîte à air d'origine, puis sont passés à l'Eventuri pendant que la voiture restait sur le dynamomètre. Le point en surbrillance montre le gain le plus élevé dans la plage de 60 ch tr/min au niveau des roues. Les gains qui en résultent sont évidents sur la route avec une meilleure réponse de l'accélérateur et des temps d'accélération améliorés.
TEST DE PHASE 2< / span>
Le test au dynamomètre sur un RS6 La phase 2 a été réalisée par Eurocharged Canada sur une voiture avec un tuyau de descente de rechange, un refroidisseur intermédiaire et leur remappage de phase 2. Les chiffres ici sont présentés au volant. Ils ont fait rouler la voiture plusieurs fois avec la boîte à air d'origine et l'Eventuri avec les données résultantes indiquées ci-dessous après avoir pris les meilleurs résultats d'origine par rapport aux meilleurs résultats de l'Eventuri. Encore une fois, nous pouvons constater une augmentation spectaculaire de la puissance et, comme nous en sommes au niveau 2, la boîte à air d'origine constitue une restriction encore plus importante. Le point en surbrillance montre le gain le plus élevé dans la plage de régime de 79 ch au niveau des roues.
< span style= "color:#202020;font-family:Montserrat;font-size:14px;vertical-align:inherit;"> TEST DE BANDE DE GLISSEMENT
Nous avons emmené un RS6 phase 1 sur une piste d'accélération locale pour mesurer l'effet de l'admission sur des temps d'un quart de mile et également sur des temps de 100 à 200 km/h. La voiture a fait fonctionner la boîte à air d'origine 3 fois pour obtenir un résultat reproductible, puis l'admission a été remplacée par l'Eventuri. La voiture a ensuite été relancé 3 fois pour s'assurer que le résultat était cohérent. Les résultats sont :
TEST DE BANC DE FLUX
Des tests de plage ont été effectués en utilisant un Superflow SF-1020 pour mesurer le débit maximum possible à une chute de pression de 28" H2O. Les tests ont été effectués le même jour dans des conditions contrôlées en utilisant le même gabarit de test pour chaque système. Nous avons testé les admissions turbo seules, puis également l'ensemble complet avec boîte à air et admissions turbo ensemble pour le système d'origine et l'Eventuri.
Le test de conservation uniquement montre une augmentation de 58 % du débit par rapport au stock. Cela est dû à la façon dont nos admissions augmentent en diamètre du côté de la boîte à air, ce qui permet une restriction beaucoup plus faible. Le test du système complet avec la boîte à air montre une augmentation de 90 % de l'autonomie par rapport au stock, ce qui représente une augmentation significative. Cela montre à quel point la boîte à air d'origine est restrictive, avec une portée diminuant de plus de 25 % lors de l'ajout de la boîte à air d'origine aux prises d'air d'origine. En revanche, le débit ne diminue que de 11 % lors de l’ajout d’une aspiration Eventuri aux prises Eventuri. Avec une augmentation de 90 % du débit, il est clair pourquoi il y a des gains de puissance importants une fois que le C8 RS6 est réglé et que les turbos nécessitent un débit plus élevé pour créer plus de pression de suralimentation.
*Les gains mesurés peuvent varier en fonction de différents paramètres unité de contrôle.
