Eventuri Carbon-Ansaugsystem EVE-FK8-CF-INT Honda Civic FK8 Type R

Da sich der Einlass direkt hinter dem Kühler befindet, ist es wichtig, dass der Filter nicht freiliegt, was zu einem Leistungsverlust durch einen hohen IAT führen würde. Das zweite Ziel wurde durch die Entfernung des flexiblen Schlauchs und die Optimierung des Einlasspfads mit einem direkt an den Filter angeschlossenen Venturi-Stapel erreicht. Zusätzlich haben wir der Airbox einen zweiten Einlass mit einer Schaufel hinzugefügt, die Luft aus dem Innenbereich des Flügels ansaugt. Dadurch verdoppelt sich die Gesamtquerschnittsfläche, durch die der Turbo ziehen kann, im Vergleich zum Einzeleinlass des Seriensystems nahezu. Unser Carbon-Airbox-Gehäuse wurde entwickelt, um die Nutzung des verfügbaren Volumens zu maximieren und alle Wärmequellen zu blockieren. Die mit dem FK8 Type R erzielten Leistungs- und ästhetischen Verbesserungen sind branchenführend.

Die Standard-Airbox saugt Luft aus einem einzigen Einlass hinter der vorderen Stoßstange an. Die Größe dieser Steckdose ist sehr klein, etwa 35 cm^2. Die Nachfrage nach Turbo macht diese Öffnung zu einer Einschränkung. Das einfache Öffnen des Filters im Motorraum ist jedoch schädlich, da sich der Filter direkt hinter dem Kühler befindet und der Filter bei warmem Motor schnell mit Wärme gesättigt wird. Unser Ansaugsystem löst dieses Problem, indem es den Filter in einer Airbox umschließt und eine sekundäre Zufuhr hinzufügt, die den Einlassbereich um zusätzliche 28 cm^2 öffnet. In Kombination mit unserem Venturi-Filterpaket für einen gleichmäßigen Durchfluss führt dies zu einer sofortigen Steigerung über den gesamten Drehzahlbereich von 14 bis 20 PS. Die folgende Dynamometergrafik zeigt den Vergleich zwischen der serienmäßigen Airbox und dem Eventuri-Ansaugsystem bei einem Standardauto mit Standardkennfeld und -auspuff. Die Prüfstandstests wurden nacheinander am selben Tag und bei geschlossener Motorhaube durchgeführt.

Straßentest

Wir haben auch Straßentests mit einer Vbox-Einheit durchgeführt, um Beschleunigungen von 60 bis 130 Meilen pro Stunde aufzuzeichnen ( auch 100-200 km/h). Die Tests wurden auf demselben Straßenabschnitt und immer am selben Tag durchgeführt, um Variablen zu minimieren. Die Ergebnisse zeigen, dass allein mit der zusätzlichen Ansaugung die Beschleunigungszeiten von 60 auf 130 Meilen pro Stunde und sogar von 100 auf 200 km/h um etwa 1,2 Sekunden verkürzt wurden, was bei diesen Geschwindigkeiten eine deutliche Veränderung darstellt.

Zusammenfassung der Beschleunigungsergebnisse:

• 60-130 Meilen pro Stunde mit Lageraufnahme = 15,45 Sekunden
• 60-130 Meilen pro Stunde mit Eventuri-Ansaugung = 14,27 Sekunden
• 100-200 km/h mit Serienaufnahme = 13,04 Sekunden
• 100-200 km/h mit Eventuri-Ansaugung = 12,17 Sekunden

Das Eventuri FK8 Type R Ansaugsystem besteht aus einer Reihe von Komponenten, die für einen bestimmten Zweck entwickelt und nach höchsten Standards hergestellt werden. Hier sind die Details für jede Komponente und das Designethos dahinter:

Jedes Einlasssystem besteht aus von:

• Airbox-Container aus Kohlefaser Prepreg
• ISO-geprüfter kundenspezifischer Luftfilter mit hohem Durchfluss
• Carbon-Venturi-Stapel mit integriertem MAF-Rohr
• Einlassleitschaufel sekundär
• Vollständige Silikonfuge mit Belüftungsöffnungen
• Lasergeschnittene Klammerarbeit

Carbon-Airbox-Container

Der Behälter wurde so konzipiert, dass das verfügbare Volumen beim Entfernen der OEM-Airbox optimal genutzt wird. Schützt den Filter vor mehreren Wärmequellen im Motorraum. Die direkteste Quelle ist der Kühler und Lüfter, der einen Strom heißer Luft direkt in den Ansaugbereich drückt. Die anderen wichtigen Wärmequellen sind der Turbolader und das Downpipe, die sich neben dem Ansaugbereich befinden. Sobald der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat, wird der Motorraum schnell von Hitze durchtränkt. Alle diese Wärmequellen erfordern ein komplettes Airbox-System als Abschirmung – ein einfacher Kegel und ein Hitzeschild können nicht die gleiche Aufgabe erfüllen. Während der Entwicklung haben wir offene Filter mit Hitzeschutz getestet, wobei die Einlasstemperaturen erheblich anstiegen, was zu einem Leistungsverlust führte. Die Airbox verhindert, dass diese Wärmequellen den Kegelfilter negativ beeinflussen.

Carbon-Venturirohr

Um unseren Kegelfilter mit dem serienmäßigen Turboschlauch zu verbinden, haben wir einen Schlauch mit integrierter MAF-Sensorhalterung und einem innovativen Venturi-Stapel entwickelt, der auf den Innendurchmesser von abgestimmt ist den Filterhals. Durch diese Krümmung bleibt der Luftstrom laminar, wenn er durch den Filter strömt und in das Rohr eintritt. Dies ersetzt den serienmäßigen Gummischlauch, der mehrere tiefe Rillen aufweist und Turbulenzen im Strömungsweg erzeugt. Um ein gewisses Maß an Flexibilität zu gewährleisten, ist der Schlauch unabhängig vom Airbox-Gehäuse und kann sich innerhalb der Airbox bewegen, wodurch jegliche Belastung durch Motorbewegungen verringert wird. Das Eventuri-Rohrdesign führt zu einem aerodynamisch effizienten Strömungsweg vom Filter zum Turbo, wodurch der Turbo effektiver Ladedruck erzeugen und Verzögerungen reduzieren kann. Auf der Straße zeigt sich dies daran, dass das Auto eine schärfere und schnellere Gasannahme hat, da der Ladedruck schneller erzeugt wird.

< Spanne style="vertical-align:inherit;">Flusssimulation < br style="font-weight:400;" />
Im Rahmen unseres Forschungs- und Entwicklungsprozesses führen wir Strömungssimulationen durch unseren Einlass durch Systeme, um sicherzustellen, dass unsere anfänglichen Konzepte und Berechnungen sinnvoll sind. Die Simulation hilft uns auch dabei, das System weiter zu optimieren, um nach Möglichkeit einen gleichmäßigeren Luftstrom zu erzielen.

Simulation der Strömung durch ein einzelnes Rohr zeigt einen Anstieg der Geschwindigkeit vom Filter zum ' Austritt, der zu erwarten ist, da sich die Querschnittsfläche verringert. Es zeigt auch den sanften Übergang zwischen dem Filter und dem Rohr mit dem Venturi-Stapel, der es ermöglicht, dass sich der Luftstrom verengt und gleichzeitig laminar bleibt.

Sekundärer Eingabe-Scoop

Um den Turbo abzugrenzen, mussten wir den Bereich vergrößern, durch den er Luft ansaugen kann. Die serienmäßige Öffnung hinter dem Stoßfänger war mit etwa 35 cm^2 einfach nicht groß genug, daher haben wir eine zweite Zufuhr in Form dieser Entlüftung hinzugefügt, die an der Basis der Airbox abdichtet und in den Innenbereich des Kotflügels mündet von den Wärmequellen des Motors entfernt ist. Dadurch entsteht eine zusätzliche Querschnittsfläche von 28 cm^2, aus der der Turbo Luft ansaugen kann. Tests haben gezeigt, dass dies erheblich genug ist, um die Gesamtleistung des Motors zu verbessern. Die folgenden Diagramme zeigen, wie der Ansaugtrakt und die Airbox nach der Installation zusammenpassen.

Flexibler Schlauch aus Silikon vollständig< /span>

Die letzte Komponente ist unser neuer Silikonschlauch, der den OEM-Schlauch und die Entlüftung durch den Alu-Turboschlauch ersetzt. Der Schlauch beseitigt alle Schnittstellen zwischen dem Carbon-Ansaugrohr und dem Metall-Turboschlauch. Wir haben auch eine interne Stufe eingebaut, die zum OEM-Metallrohr passt. Dadurch entfällt die freiliegende Kante des Metallschlauchs, die bei anderen Aftermarket-Silikonschläuchen freiliegt. Dieser Silikonschlauch ist der letzte Teil des Einlasses und ermöglicht einen gleichmäßigen Luftstrom vom Einlass zum Turboschlauch.

< span style="vertical-align :erben;">Gesamtluftstrom

Wenn alle Komponenten zusammengebaut sind, ist der Einlass in der Lage, einen uneingeschränkten Luftstrom zu gewährleisten Da die Einlasstemperaturen auf einem Minimum gehalten werden, ist der Turbo außerdem in der Lage, effizienter zu arbeiten und der Motor erzeugt mehr Leistung.