Das G8X M3-System /M4 Eventuri verwendet unsere patentierten Kohlefasergehäuse mit unseren maßgeschneiderten Gen-2-Filtern, die einen aerodynamisch effizienten Luftstromweg vom Filter bieten zu den Turbos. Nicht nur ein weiterer konischer Filter mit Hitzeschild, sondern ein einzigartiges Design, das an den Venturi-Effekt erinnert und laminare Strömungsbedingungen aufrechterhält, um den Widerstand am Turbo zu reduzieren.
Leistungssteigerung: 13–18 PS, 12–16 ft-lbs (Standard-Tuning)
Turboeinlassfläche um bis zu 160 % vergrößert
Filterbereich um bis zu 40 % vergrößert
Das G8X M3-System /M4 Eventuri verwendet unsere patentierten Kohlefasergehäuse mit unseren maßgeschneiderten Gen-2-Filtern, die einen aerodynamisch effizienten Luftstromweg vom Filter bieten zu den Turbos. Nicht nur ein weiterer konischer Filter mit Hitzeschild, sondern ein einzigartiges Design, das an den Venturi-Effekt erinnert und laminare Strömungsbedingungen aufrechterhält, um den Widerstand am Turbo zu reduzieren.
Leistungssteigerung: 13–18 PS, 12–16 ft-lbs (Standard-Tuning)
Turboeinlassfläche um bis zu 160 % vergrößert
Filterbereich um bis zu 40 % vergrößert
Wir stellen einen Anspruch vor, der wirklich Maßstäbe für die BMW-Plattform G8X M3/M4 setzt . Wir haben umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeit geleistet, um einen Einlass zu entwickeln, der nicht nur eine Verbesserung gegenüber dem serienmäßigen M3/M4 darstellt, sondern auch zukunftssicher ist, da er auch leistungsstarke Modelle weit über 1000 PS aufnehmen kann. Unser System ist eine komplette Neukonstruktion von den Airboxen bis zu den Turboeinlässen mit dem Ziel, den Druckverlust zu reduzieren und gleichzeitig die Durchflussrate zu erhöhen und die Einlasstemperaturen niedrig zu halten. Wir haben die Nutzung des verfügbaren Platzes maximiert, um zwei kundenspezifische Filter mit einer um 40 % größeren Filterfläche als der Standardfilter einzusetzen. Diese werden in unseren patentierten Venturi-Gehäusen verwendet, um Luft nahtlos zu den Turboeinlässen zu leiten. Die Einlässe selbst haben einen bis zu 160 % größeren Querschnitt als die serienmäßigen Einlässe und sind mit einer fortschrittlichen, genoppten Innenfläche ausgestattet, um Reibungsverluste zwischen der Strömung und der Wandbegrenzung zu reduzieren. Durch die Bildung eines „Luftpolsters“ auf der Wandoberfläche kann sich der Luftstrom mit höheren Durchflussraten und geringerem Druckverlust durch die Lüftungsschlitze bewegen. Dadurch können Turbolader Luft mit weniger Widerstand ansaugen und somit den Arbeitszyklus des Wastegates reduzieren, was zu einer höheren Gesamtleistung führt.
Test auf dem Prüfstand
Dieser Einlass wurde von BR Performance in Belgien unabhängig auf dem Prüfstand getestet. Die Tests wurden direkt mit der serienmäßigen Airbox durchgeführt und mit jeder Konfiguration wurden mehrere Tests durchgeführt. Das getestete Auto war ohne Kohlefilter. Die besten Ergebnisse erzielten wir mit der serienmäßigen Airbox und die besten mit dem Eventuri-System. Die Dyno-Ergebnisse zeigen einen konsistenten Anstieg über den gesamten Drehzahlbereich, was darauf zurückzuführen ist, dass die Turbos aufgrund der höheren Effizienz des Ansaugsystems früher den Spitzenladedruck erreichen und einen niedrigeren Wastegate-Arbeitszyklus aufweisen. Dieser Anstieg erfolgt trotz eines Anstiegs der Dyno-Zellentemperaturen von 11,8 °C bei den Standardsystemtests auf fast 16 °C bei den Eventuri-Tests. Der Leistungszuwachs schlägt sich auf der Straße in einem besseren Ansprechverhalten bei mittlerem und vollem Gas nieder, wobei das Auto viel eifriger in Richtung Redline zieht.
IAT-Test< br />
Autos mit Turbolader können im Motorraum viel Hitze aufbauen, was schädlich sein kann Leistung, wenn das Ansaugsystem nicht dagegen abgedichtet ist. Auch bei Ladeluftkühlern und Ladeluftkühlern ist es wichtig, die Einlasslufttemperaturen (IATs) zu minimieren, da diese Kühler nach einem Effizienzverhältnis arbeiten, sodass die Auslasslufttemperatur von der Temperatur der einströmenden Luft beeinflusst wird. Die Reduzierung der Einlassbeschränkungen durch offene Kegel führt, selbst wenn sie hitzegeschützt sind, unweigerlich dazu, dass heiße Luft aus dem Motorraum angesaugt wird. Unser vollständig abgedichtetes System behebt dieses Problem und reduziert gleichzeitig die Einschränkungen des Flusswegs durch die Verwendung größerer Volumina. Um dies zu beweisen, haben wir kurz vor jedem Turbo die Lufttemperaturdaten mithilfe von Thermoelementen aufgezeichnet. Am selben Tag und unter denselben Umweltbedingungen wurden Vergleiche zwischen Beständen und Eventuri durchgeführt. Unser M3 durfte sich aufwärmen und beschleunigte dann im sechsten Gang von 30 Meilen pro Stunde auf 90 Meilen pro Stunde, um die Temperaturänderung bei jedem Lauf zu messen. Bei 90 Meilen pro Stunde wurde das Gaspedal losgelassen und die Bremsen auf 30 Meilen pro Stunde betätigt, woraufhin das Auto wieder auf 90 Meilen pro Stunde beschleunigte. Insgesamt wurden 3 Aufnahmen mit beiden Ansaugkonfigurationen gemacht.
Das erste Diagramm zeigt die Temperaturen vor beiden Turbos mit der serienmäßigen Airbox links und dem Eventuri-Einlass rechts. Aufgrund des Maßstabs stimmen die Achsen der beiden Diagramme nicht perfekt überein, die Zahlen sind jedoch deutlich zu erkennen. Wie erwartet zeigte die rechte Seite des Einlasses ähnliche Daten zwischen Bestand und Eventuri, da der Fließweg und die Materialien ähnlich sind. Der LHS-Anspruch zeigt jedoch eine deutliche Verbesserung der IAT für den Eventuri. Dies ist im zweiten Diagramm zu sehen, in dem die beiden Diagramme überlagert sind. Bei jedem weiteren Zug zeigt der Eventuri einen niedrigeren IAT-Wert als das Original und auch die Spitzentemperatur beim Loslassen des Gashebels ist beim Eventuri deutlich niedriger. Dieser Unterschied ist auf den direkteren Strömungsweg beim Eventuri und auch auf die im Turboeinlass verwendeten Materialien zurückzuführen.
Das Eventuri G8X M3/M4-Ansaugsystem besteht aus einer Reihe von Komponenten, die für einen bestimmten Zweck entwickelt und nach höchsten Standards hergestellt werden. Wir verwenden 100 % vorimprägnierte Kohlefaser ohne Glasfaser, was bedeutet, dass wir eine glatte Innenoberfläche erreichen können, um einen gleichmäßigeren Luftstrom zu gewährleisten. Hier sind die Details für jede Komponente und das Designethos dahinter:
Jedes Saugsystem besteht aus:
FILTERGEHÄUSEBAUGRUPPE
Die Filtergehäuse bestehen aus unsere maßgeschneiderten Filter der zweiten Generation, Aluminium-Einlasskappen und Edelstahlhalterungen. Der Carbon Pod umschließt den umgekehrt montierten Filter und formt den Luftstrom sanft bis zum Rohrabschnitt, der dann mit den Turborohren verbunden wird. Dadurch ändert sich der Strömungsweg von der OEM-Airbox, wo der Luftstrom an der Vorderseite der Airbox eintritt, die Richtung um 90 Grad ändert, um durch den Plattenfilter zu strömen, und dann die Richtung erneut um 90 Grad ändert, um durch den Abschnitt des Rohrs zu strömen. Unser System ist viel direkter, da der Luftstrom an der Vorderseite des Filtergehäuses eindringt und sich ohne abrupte Richtungsänderungen in den Rohrabschnitt bewegt. Das Ergebnis ist ein glatterer Weg vom Filter zum Turbo-Einlassrohr und daher kann der Turbo mit weniger Widerstand arbeiten.
BENUTZERDEFINIERTER KEGELFILTER
Um die maximal mögliche Durchflussrate zu erreichen, haben wir ein neues Filterelement entwickelt, um das Maximum auszunutzen möglichen Platzangebot im Motorraum. Dieser neue Filter hat einen Außendurchmesser von 192 mm oder 7,6 Zoll und kann bei einem Durchflusstest mit einem Gehäuse mit einer 4-Zoll-Öffnung bis zu 900 CFM bei 28 Zoll H2O fließen. Das Filtermedium ist ISO-geprüft, um sicherzustellen, dass die Filterung korrekt ist Er entspricht den OEM-Standards und ist außerdem trocken. Er ist mit unseren charakteristischen Strömungskegeln ausgestattet, um das Gehäuseprinzip zu unterstützen Venturi.
TECHNOLOGIE PATENTIERT
Unser patentiertes Filtergehäuse weist eine gleichmäßige Verringerung der Querschnittsfläche auf, während es sich um den Filter legt und sich zum Rohr hin verjüngt. Diese Geometrie ähnelt dem Venturi-Effekt, bei dem der Luftstrom entsteht beschleunigt unter Beibehaltung der Bedingungen laminar. Man kann es sich wie einen Schornstein mit großer Geschwindigkeit vorstellen: Unten sehen Sie ein Diagramm, das zeigt, wie unser patentiertes Design im Vergleich zu einem normalen Abgassystem abschneidet. Unsere maßgeschneiderten Filter unterstützen die Bewegung des Luftstroms durch die Gehäuse und sorgen für ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsprofil, wenn der Luftstrom aus den Gehäusen austritt. Weitere Details finden Sie auf den Seiten Technologie und Filter.
TURBO-EINGANG
Die größte Einschränkung im Seriensystem sind die Turboeinlässe. Der G8X M3/M4 verfügt über einen Einlass für jeden Turbo und wir konnten die Größe beider deutlich vergrößern. Durch die Vergrößerung ihrer Größe sind Turbos in der Lage, Luft mit weniger Einschränkungen anzusaugen, was ein schnelleres Drehen ermöglicht. Auf den folgenden Fotos können Sie die Unterschiede in den Maßen erkennen. Auch wenn der Nutzen für ein Serienauto gering sein mag, gehen wir davon aus, dass diese größeren Entlüftungsöffnungen bei höheren Abstimmungszuständen, bei denen der angestrebte Ladedruck erhöht wird, von größerem Nutzen sein werden. Wir hätten die Designs hier finalisieren können, wir wollten jedoch bis an die Grenzen gehen und ein neues Grübchenmuster auf den Innenflächen einführen . Theoretisch können kleine Grübchen die Durchflussrate erhöhen, indem sie Reibungsdruckverluste über ein Rohr reduzieren.Wir haben dies in unserem Video ausführlich erklärt finden Sie auf der Registerkarte „Video“ HIER . Es wurde viel Forschung und Entwicklung in die Simulation verschiedener Größen und Formen gesteckt, bis wir uns für eine optimierte Version entschieden haben, die eine höhere Durchflussrate aufweist durch die Lüftungsschlitze als auf einer glatten Oberfläche. Die Anwendung einer derart komplizierten Fertigungstechnik war nur dank der fortschrittlichen Fertigungstechnik möglich, die wir zur Herstellung der Lüftungsöffnungen eingesetzt haben, wo herkömmliche Methoden nicht die erforderliche Präzision erreicht hätten. Die Noppen erzeugen einen „Luftpolster“-Effekt auf der Einlassoberfläche, der es dem Hauptluftkörper dann ermöglicht, mit weniger Reibung über den Körper in den Turbo zu „gleiten“. Dies führt zu einem gleichmäßigeren Geschwindigkeitsprofil in einem Noppenrohr mit dem Nettoeffekt einer höheren Geschwindigkeit bei gleichen Randbedingungen. Hier sind die CFD-Simulationen, die die Rezirkulationen in den Noppen und die höhere Geschwindigkeit im Noppenrohr zeigen.
KOHLENSTOFFKANÄLE
Um sicherzustellen, dass der Einlass vollständig abgedichtet ist, sind die Filtergehäuse mit diesen Carbonkanälen verbunden, die die kalte Luft aus dem Originaleinlass leiten Positionen hinter den Scheinwerfern. Die aus vorimprägnierter Kohlefaser gefertigten Kanäle sorgen dafür, dass die Wärme aus dem Motorraum nicht in die Filter gelangt. Der bloße Einsatz von Hitzeschilden wäre nicht effektiv, da diese nicht luftdicht sein können. In die Kanäle sind viele kleine Details eingearbeitet, wie zum Beispiel die bearbeiteten Halterungen zur Befestigung an den serienmäßigen Airbox-Positionen und die lasergeschnittene Halterung.
TUBE REKTOR IN CARBON
L 'Filtergehäuse Auf der rechten Seite des Motors ist es mit einem langen Rohr verbunden, um den Luftstrom zum Turboeinlass zu leiten. Unser Carbonrohr ersetzt die Serienversion und hat ein glatteres Innenprofil mit erhöhtem Volumen. Auf der Filterseite beginnt er mit einem Innendurchmesser von 4 Zoll und behält diese Größe bis zum Turboeinlass bei, wo er sich sanft nach unten verjüngt. Der Schlauch verfügt über integrierte Halterungen, die dabei helfen, den Schlauch in einer festen Position zu befestigen. < /span>
Das komplette System ergibt zusammen einen Einlass, der die serienmäßige Airbox hinsichtlich Leistung, Ästhetik und Klang verbessert.
